The European Commission presented the draft emission standard Euro 7/VII

Emisní norma Euro 7/VII p�ináší nejen p�ísn�jší limity i pro oxidy dusíku, formaldehydu, nemetanových organických plyn� a amoniaku, ale zcela nov� zavádí také m��ení emisí z ot�ru brzd a pneumatik. 

Jakkoli �eský automobilový pr�mysl intenzivn� podporuje cíle EU sm��ující ke zlepšení kvality ovzduší a kvality zdraví obyvatel, skrze masivní investice do rozvoje alternativních pohon�, p�edlo�ený návrh pova�ujeme za kontraproduktivní. Namísto zlepšování emisí v doprav� fakticky odklání tolik pot�ebné zdroje investic do technologií bateriových, pota�mo vodíkových vozidel a sou�asn� povede i k výraznému omezení nabídky cenov� dostupných model� pro zákazníky. Velké obavy vzbuzuje také datum ú�innosti normy Euro 7, na které se výrobci nebudou moci stihnout p�ipravit a hrozí proto významné výpadky v nabídce vozidel. Situaci mohou také zkomplikovat velmi p�ísné limity pro t�ká nákladní vozidla a autobusy, co� dále zpomalí obm�nu vozového parku.

„Autopr�mysl prochází s p�echodem na bezemisní mobilitu nejv�tší technologickou transformací ve své historii. Od firem to vy�aduje mohutné investice do nových typ� pohon�, p�itom sou�asn� musí z�stat konkurenceschopné navzdory vysoké inflaci, energetické krizi a dopad�m války na Ukrajin�. Návrh Euro 7/VII v podob�, ve které jej p�edlo�ila Evropská komise, m��e toto úsilí ohrozit, nebo� stanovuje neúm�rn� p�ísné limity pro nákladní vozidla, m��e omezit nabídku dostupných osobních vozidel v ni�ších kategoriích a hrozí také od�erpáním omezených zdroj�, které je t�eba investovat do elektrifikace a napln�ní klimatických cíl�“, �íká prezident Sdru�ení automobilového pr�myslu Martin Jahn.

Termíny vstupu v platnost jsou nerealisticky rychlé

Komisí p�edlo�ený návrh obsahující termín provedení 1. �ervence 2025 pro všechny osobní automobily & dodávky bude znamenat kritický propad trhu s vozidly, nebo� takové datum neposkytuje dostate�nou lh�tu pro výrobce se na novou normu p�ipravit, pota�mo nakoupit a instalovat odpovídající technologie pro m��ení a pln�ní emisí. Z tohoto d�vodu doporu�ujeme tento termín prodlou�it o dva roky.

Lze p�edpokládat, �e Rad� a Evropskému parlamentu bude trvat minimáln� do konce roku 2023, ne� se dohodnou na primárním aktu Euro 7. V nejlepším p�ípad� a p�i rychlejší p�íprav� sekundárních právních p�edpis�, ne� jaká byla v poslední dob�, by byl celý legislativní balí�ek p�ipraven do poloviny a� konce roku 2024. Závazné datum, které dává pouze 6 m�síc� na p�ípravu pro osobní automobily je daleko za hranicí rozumného po�adavku, a to tím spíše, �e je t�eba vzít v úvahu veškeré soub�né úsilí o nulové emise a elektrifikaci v silni�ní doprav�. Obdobn� slo�ité bude i napln�ní stanovených termín� pro t�ká nákladní vozidla a autobusy.

Po�adavky na t�ká nákladní vozidla a autobusy jsou p�íliš p�ísné

Emisní limity pro t�ká nákladní vozidla a autobusy jsou výrazn� více zp�ísn�né, by� se hovo�í o tzv. st�edním scéná�i. Výrobci t�kých nákladních vozidel a autobus� jsou takto nastavenými limity velmi znepokojeni, nebo� reáln� hrozí, �e nebudou za p�ijatelnou cenu k dispozici technologie, které by jejich napln�ní pomocí konven�ních metod zajistily. To povede k neúm�rnému tlaku na zrychlenou elektrifikaci t�chto kategorií vozidel, event. obrácen� zastarávání fleet� a zhoršování emisí.

P�edb�né posouzení dopad� návrhu se p�itom nezabývalo tím, jaký vliv na reálné emise v nákladní doprav� budou mít emisní cíle CO2, tedy p�echod na vozidla s nulovými emisemi, p�i�em� tyto cíle budou Komisí navr�eny v nejbli�ších m�sících. Op�t platí, �e ve spojení s dlouhým seznamem dodate�ných test� uvedených v �láncích 14 („Postupy a testování“) a 15 („P�izp�sobení se technickému pokroku“) je balí�ek Euro VII pro tato vozidla velmi slo�itý a nákladný a není úm�rný vynakládanému úsilí o dosa�ení nulových emisí.

Nové po�adavky na test evaporativních emisí zp�sobí výpadek dostupných malých vozidel

Výrazn� zp�ísn�ný limit pro evaporativní emise nebude v segmentu malých vozidel �asto v�bec mo�né naplnit. Krom zna�ných dodate�ných vývojových investic (ca 1,25 mld K�/model), pro které nebude pro �adu výrobc� efektivní ve výrob� malých vozidel pokra�ovat, by si uva�ované zp�ísn�ní vy�ádalo i redesign daného systému, s odpovídající víceletou lh�tou na p�ípravu. V praxi by to znamenalo nap�. dvojnásobné zv�tšení nádoby na aktivní uhlí, kterou by pak v sou�asných modelech nebylo kam umístit.

M��ení emisí v b�ném provozu bez jednotných pravidel

Sou�asná verze normy Euro 6 definuje velmi široké podmínky pro testy v reálném provozu, b�hem kterých je nutné splnit emisní limity. Aktuální podmínky pokrývají statisticky významnou �ást b�ného u�ívání vozu, vylu�ují však z m��ení nep�irozenou, a� extrémní jízdu a zajiš�ují tak jednotnost a opakovatelnost test�. Takto definované testovací podmínky rozumn� chrání spot�ebitele a výrobc�m poskytují pot�ebný standard a jistotu pro provád�ní m��ení. Návrh Euro 7/VII však veškeré okrajové podmínky ruší a v�z tak musí plnit limity tém�� bez jakékoliv standardizace. Fakticky tak dochází k �ádovému zp�ísn�ní limit� zne�iš�ujících látek, oproti po�adovanému zp�ísn�ní u laboratorních Euro 7/VII test�. B�hem testu toti� nov� m��e docházet k extrémním situacím, které naprosto neodpovídají reálnému provozování vozidel (nap�. zkušební jízda formou jednoho rychlého rozjezdu do kopce trvající 1 minutu). Tyto výkyvy v testech pak násobn� zvýší po�adavky na instalované technologie sni�ování emisí, které by, zejména malé vozy, �inily ekonomicky nerentabilní a omezily jejich dostupnost pro koncové u�ivatele.

Pot�eba zohlednit odlišnou situaci emisí u osobních automobil� a dodávek

U emisních limit� pro osobní automobily dochází oproti d�ív�jšku k relativn� mírným zm�nám, pota�mo ke slad�ní t�chto limit� pro všechny typy vozidel a pohon�. Jakkoli se v �R p�ímo nevyrábí, v p�ípad� t�ších dodávek toto sjednocení limit� však p�edstavuje velkou výzvu. Pokud se k ní navíc p�idá dlouhý seznam dodate�ných test� uvedených ve výše ji� zmín�ných �láncích 14 a 15, stane se balí�ek Euro 7 pro dodávky velmi slo�itý a nákladný. Otázkou tak bude výpadek na trhu s t�mito vozy, co� by negativn� dopadlo na p�epravní spole�nosti, pota�mo tlak na zrychlenou elektrifikaci, co� by m�lo negativní dopad na ceny vozidel �i dostupnost pot�ebných surovin v daném �ase.

Euro 7/VII bude mít jen velmi okrajové p�ínosy k reálnému sni�ování emisí v doprav�

Zd�raz�ujeme, �e norma Euro 7/VII bude mít fakticky jen okrajový p�ínos, pokud jde o zlepšení emisí ze silni�ní dopravy. Nap�íklad v p�ípad� nákladních vozidel a autobus�, kde v roce 2025 (tzn. 10 let od zavedení normy Euro VI) budou sice vozidla spl�ující normu Euro VI tvo�it p�ibli�n� 57 % vozového parku v EU, avšak starší vozový park nákladních vozidel v EU (tzn. z doby p�ed zavedením normy Euro VI) bude p�edstavovat 77 % emisí NOx. Bez vy�ešení problému staršího vozového parku bude mít norma Euro 7/VII v praxi jen malý význam a jakýkoli rozdíl bude zastín�n p�ísp�vkem, který p�inesou vozidla s nulovými emisemi, pokud se na n� soust�edíme. Investice, které výrobci pro napln�ní norem Euro 7/VII však budou nuceni proinvestovat, budou však obrovské a budou nutn� odklán�t tolik pot�ebné zdroje investic do bateriových, pota�mo vodíkových vozidel.

Spole�né úsilí jako p�edpoklad napln�ní cíl� Zelené dohody

Evropská komise stanovila s podporou �lenských zemí EU dekarbonizaci jako svou hlavní prioritu v rámci Zelené dohody. Automobilový pr�mysl masivn� investuje do technologií, které dekarbonizují dopravu a p�i realizaci ambiciózní Zelené dohody p�ebírá v této „dohod�“ svou odpov�dnost. Proto apelujeme na p�íslušné orgány �eské republiky, aby pe�liv� zva�ovaly jakýkoli legislativní návrh, který by mohl d�le�ité investice, které je t�eba uskute�nit na cest� k pln�ní spole�ných cíl� dekarbonizace, odklonit.