Emission standard Euro 7/VII: high costs vs. negligible benefits

Mezi jeho hlavní vady pat�í:

• �asová nerealisti�nost, nebo� krátké datum vstupu v ú�innost neposkytuje fakticky �as na vývoj a adaptaci výroby, co� zp�sobí výpadky ve výrob� v �ad� závod�;
• ekonomická neefektivita, nebo� vy�adované masivní investice budou vyu�itelné jen pro relativn� krátké �asové období a omezený po�et vozidel, p�itom však výrazn� omezí dostupné zdroje pro vývoj a výrobu zcela bezemisních vozidel, co� bude mít negativní dopad na HDP i pracovní místa;
• negativní dopad na ob�any, nebo� povede k zásadnímu omezení nabídky dostupných menších vozidel a nár�stu náklad� na osobní silni�ní dopravu, pota�mo mobilitu celkov�;
• zanedbatelný p�ínos pro �ivotní prost�edí, nebo� p�i neexistenci systémové podpory obnovy zastarávajícího vozového parku, bude podíl emisí z provozu vozidel spl�ujících normy starší ne� Euro 7/VII, dlouhodob� výrazn� p�evyšovat emise z vozidel na trh nov� p�icházejících. P�ínos nové emisní normy p�itom dále sní�í rychle rostoucí podíl zcela bezemisních vozidel.

�asová nerealisti�nost návrhu a rozpor s principy proporcionality a dobré regulace

Evropská komise ohlásila p�ípravu normy Euro 7/VII v roce 2019. P�edlo�ení návrhu však bylo posléze opakovan� odkládáno (3Q/2021, 1Q/2022, 3Q/2022) tak, �e ke zve�ejn�ní došlo a� v listopadu 2022. Uva�ované datum vstupu v ú�innost této normy p�itom z�stalo nezm�n�no, tzn. 1. 7. 2025 (pro OA). Nadto došlo k faktickému zp�ísn�ní, nebo� tento termín nov� platí pro všechna vozidla uvád�ná na trh, tzn. nejen na nové modely, jako p�edchozí normy.

�asovou nerealisti�nost pln�ní prohlubují i navr�ená zmocn�ní pro Evropskou komisi vydávat provád�cí akty. Navrhovaná zn�ní p�edm�tných ustanovení jsou extrémn� vágní a nep�im��en� neur�itá. Z jejich zn�ní nelze jednozna�n� dovodit, jaká bude právní úprava v provád�cích aktech obsa�ená co do obsahu a rozsahu po�adavk� kladených na adresáty, pop�ípad� na �lenské státy. Není proto v silách adresát� normy se v�as na její pln�ní p�ipravit.

Navrhujeme proto upravit vstup v ú�innost tak, aby norma platila nejd�íve 4 roky po zve�ejn�ní všech provád�cích akt�. Technické lh�ty pro vývoj motoru a jeho regulace, testovací sekvence v�. dostate�né spolehlivosti a �ivotnosti pohonu, pota�mo doba nutná pro schvalovací zkoušky a homologa�ní administraci, vy�adují dostate�ný �asový prostor a tyto �innosti lze realizovat a� po vydání implementa�ních akt� ve fináln� platném zn�ní.

S ohledem na marginální dopady na �ivotní prost�edí a krátký �asový rámec vyu�itelnosti opat�ení nezbytných pro spln�ní zp�ísn�ných motorových emisí (zákaz prodeje vozidel se spalovacími motory ji� v roce 2035) hrozí zma�ení pot�ebných masivních investic do vývoje a výroby. Návrh proto není v souladu s právním principem proporcionality. D�razn� tak doporu�ujeme nejít stejnou cestou jako v p�ípad� zp�ís�ování p�edchozích norem Euro, ale nejprve se zamyslet nad tím, zda, pota�mo v jakém rozsahu, je norma Euro 7 nutná. Pokud ano, jaký je skute�n� proporcionální p�ístup, který by pomohl sní�it celkové emise ze silni�ní dopravy synergicky s rozvojem dopravy s nulovými emisemi, motivované regulací zakotvenými cíli CO2 pro výrobce OA i NA (návrh pro NA p�edlo�en 14. 2. 2023).

Drtivé dopady na zam�stnanost, ekonomiku, spole�nost

P�ijetí návrhu v p�edlo�ené podob� bude mít fatální dopady na zam�stnanost u finálních výrobc� i v dodavatelských �et�zcích. Hrozí, �e by v rámci EU o práci p�išly statisíce lidí. ŠKODA AUTO upozor�uje, �e pokud bude návrh p�ijat v p�edlo�ené podob�, dojde k uzav�ení �ady výrobních závod� (a to ne jenom malých vozidel) a nejenom v �R, ale i v dalších zemích (nap�. Ma�arsku, Polsku ad).

Zdra�ení a likvidace segmentu malých voz�

Dle statistiky Sdru�ení dovozc� automobil� tvo�í segmenty malých voz� a ni�ší st�ední t�ídy v �R 30 % nových registrací za uplynulý rok. V�tšina evropských automobilek p�itom ji� tento segment opustila s tím, �e by bylo p�íliš nákladné investovat do vývoje sní�ení zne�išt�ní z výfukových plyn� a emisí �i hybridizace malých motor�, pota�mo �e by takové investice prodra�ily vozidla natolik, �e by se tím ztratila jejich konkuren�ní výhoda.

Nap�. i ŠKODA AUTO ji� odepsala miliardovou investici do zrušeného vývoje modelu Fabia Combi a do budoucna jsou ohro�eny také další modely domácích automobilek. Pokud se výrobc�m kv�li technické nerealizovatelnosti nevyplatí investovat do vývoje nových motor� a vozidel, tento segment zcela zanikne. Redukce kategorie malých voz� v cen� do p�l milionu korun by znamenala, �e se pro širokou skupinu obyvatel stane koup� vozu nedostupnou, nebo� v dohledné dob� nebude na trhu k dispozici obdobn� dostupná bezemisní varianta. To dále zhorší zastarávání vozového parku �R a jeho emisní stopu.

Extrémn� tvrdé podmínky pro nákladní vozidla a autobusy

Zp�ísn�ní emisních limit� pro nákladní vozy a autobusy je technicky tém�� neproveditelné. Nap�íklad p�ísné limity NOx (oxidy dusíku) jsou na hranici m��itelnosti za pou�ití existující m��ící techniky. Podobná situace je u nov� m��ených emisí N20 (oxid dusný), HCHO (formaldehyd) a NH3 (amoniak), kde ani neexistuje metodologie, která by m��ení definovala.

Investice do spln�ní po�adavk� Euro 7 by i podle Evropské komise stálo 2,700 eur na nákladní vozidlo. S ohledem na �asový posun a inflaci dojde k dalšímu zvýšení ceny vozu pro zákazníka a zárove� se zvýší náklady na p�epravu. Sou�asn� je nepochopitelné, �e Evropská komise navrhla nové emisní limity pro nákladní vozidla za situace, kdy ješt� neznáme podobu nových výkonnostních norem CO2 pro NA, která bude zve�ejn�na z�ejm� 14. 2. 2023. Mezi v n�m uva�ovanými opat�eními je p�itom nap�. zákaz prodej� m�stských autobus� se spalovacím motorem ji� k roku 2030. Vzhledem k omezenému mno�ství kritických surovin pro výrobu baterií lze dále do budoucna p�edpokládat souboj v poptávce o tyto suroviny mezi výrobci osobních a nákladních vozidel.

Nesplnitelné po�adavky, jako nap�. instalace OBM systém� (On-Board-Monitoring)

Nutnost implementace nových technologií plnících rozsáhlé po�adavky na OBM po vozidlech po�aduje sledování emisí vozidlem v reálném �ase. Toho je mo�né dosáhnout nap�. instalací senzor�, které budou on-line monitorovat stanovené polutanty emisí nebo výpo�etním modelem. N�které takovéto senzory pro pou�ití ve voze p�itom v sou�asné dob� nejsou k dispozici na trhu (nap�. pro NH3, N2O), proto je t�eba vyvinout emisní SW-model v �ídící jednotce. Modelování emisí však p�ináší riziko, �e bude p�íliš citlivé, co� povede k �ast�jšímu hlášení problém� se zvýšenými emisemi.

Také zám�r znemo�nit nastartování vozu po 1000 km od rozpoznání závady (rozsvícení MIL) zvýší vytí�ení servis� a prodlou�í �ekací lh�ty na opravy voz�, co� povede ke krátkodobé ztrát� mo�nosti individuální mobility (nap�. dojí�d�ní do práce). Obvykle jsou p�itom �ekací lh�ty v servisech v �ádu týdn�. Navr�ené omezení tak povede k pokus�m hacker� o softwarové p�ekonání tohoto mechanismu, co� si bude �ádat dodate�ný vývoj ze strany výrobc� vozidel.

Podmínky pro m��ení emisí v reálném provozu jsou nastaveny p�íliš široce

Navr�ená ší�e okrajových podmínek jde za rámec typického pou�ití vozidla u�ivatelem. Návrh nap�íklad ur�uje po�adavky na testování v reálném provozu jako: rychlost nad 145 km/h, teplota do -10° �i nadmo�ská výška vyšší ne� 700 m. To je v �ad� zemí EU obtí�n� dosa�itelné. Hlavní problém p�edstavuje absence definice maximální jízdní dynamiky a zatí�ení vozu. Vozidlo tak musí plnit stejné limity i p�i jízd� na plný plyn s vozíkem a v extrémních podmínkách, nap�. do kopce.

Zásahy do nabídky a rozvoje elektromobility

Návrh stanoví i �adu nových po�adavk� týkajících se elektromobil� jako je aplikace OBM, OBFCM (On-Board-Fuel-Consumption-Monitoring), po�adavky na �ivotnost baterií a na emise ot�ru z brzd a pneumatik. Na pln�ní t�chto po�adavk� budou automobilky pot�ebovat dostate�ný �as na p�ípravu. Ve svém d�sledku by tak implementace návrhu v navr�eném rozsahu a �asovém rámci mohla vést k negativním dopad�m na trh nových elektromobil�. V �ad� p�ípad� by toti� nebylo mo�né stihnout naplnit dané po�adavky a jejich produkce by tak musela být minimáln� do�asn� omezena.

Okrajové p�ínosy k reálnému sni�ování emisí v silni�ní doprav�

Studie ukazují, �e systémová podpora zrychlení obnovy vozového parku novými vozidly (dle sou�asné Euro 6/VI normy), spolu s postupující elektrifikací nových vozidel, by do roku 2035 p�inesla sní�ení emisí NOx v silni�ní doprav� o 80 % (ve srovnání s rokem 2020). Naproti tomu i nejp�ísn�jší uva�ované scéná�e Euro 7/VII by, p�i o�ekávaném tempu obnovy, sní�ily emise NOx v silni�ní doprav� jen o mén� ne� 5 % u osobních a dodávkových automobil� a o p�ibli�n� 2 % u nákladních vozidel. Obdobná situace platí i pro �adu dalších, sledovaných emisí.

V rozporu s pozitivními p�ínosy obnovy vozového parku však v polovin� roku 2022 dosáhlo pr�m�rné stá�í osobních automobil� v �R 15,73 roku a celkové stá�í všech motorových vozidel 18,73 roku. To nás �adí mezi zem� EU s nejvyšším pr�m�rným stá�ím vozového parku, co� návrh v jeho sou�asné podob� ješt� dále prohloubí. Dojde ke zvýšení dovozu ojetých vozidel a prodlu�ování doby pou�ívání starých vozidel. Tím dojde ke zma�ení �ady závazk� a cíl� Zelené dohody pro Evropu.

Další body:

• Pro zamezení um�lých distorzí trhu je zapot�ebí upravit p�echodná ustanovení pro doprodeje ji� vyrobených vozidel po termínu stanoveném v EU legislativ� tak, aby umo�nila doprodej výrazn� v�tšímu po�tu vozidel, ne� je tomu v p�ípad� standardních zm�n p�edpis� (nap�íklad doprodej po dobu 2 let s nelimitovaným po�tem voz� vyrobených p�ed termínem náb�hu p�edpisu).
• Chybí metodologie pro m��ení NH3 (amoniak), PN10 (pevné �ástice), NMOG (non-methane organic gases), HCHO (formaldehyd) ve vozidlech. Sou�asn� chybí i dostatek zkušeností s výpo�etními modely t�chto látek, jeliko� doposud nebyly sledovány.
• Nové po�adavky na EVAP test budou vy�adovat nákladný vývoj ORVR (Onboard Refueling Vapour Recovery) tankovacího systému s pot�ebnou aktivní diagnostikou úniku paliva z nádr�e.
• Není realistický po�adavek regulace, aby výrobek i po 10 letech spl�oval podmínky nového vozu. Zvýšená �ivotnost 10 let je p�íliš dlouhá, vzhledem k reálnému stavu vozidel po 10 letech pou�ívání b�nými u�ivateli a nemo�nosti výrobc� zp�sob pou�ívání a údr�by ovlivnit (vy�adováno ustanoveními ISC).
• Nár�st ceny voz� pro zákazníky bude mnohem vyšší ne� p�edpokládaný odhad Evropské komise, který nedostate�n� zohled�uje podíl: po�áte�ní vývojové �innosti, provozu prototypových vozidel na silnicích s m��icím za�ízením – PEMS, provozu prototypových vozidel v laborato�ích, pot�eb� modernizace laborato�í pro m��ení v chladných teplotách a nadmo�ských výškách a modernizace m��icího vybavení laborato�í, náklad� na hardware a software a náklad� na záruky. Ceny uvád�né v od�vodn�ní Komise jsou mimo to staršího data, p�i�em� v mezidobí došlo k jejich navýšení o inflaci a další vlivy.

V oblasti nov� zavád�ných po�adavk� na sledování tzv. „nemotorových“ emisí, tedy limit� prachových �ástic z ot�ru brzd a pneumatik, upozor�ujeme na následující skute�nosti:

• Jde o zcela nové a velmi p�ísné po�adavky bez p�edchozí zkušenosti s jejich sledováním (�ádná evoluce známé tématiky).
• Do schválení není zahrnuta nap�. jen jedna pohonná jednotka, ale komplexní portfolio jednotlivých brzdových jednotek a kombinací.
• S ohledem na objemy výroby voz� je nutný paralelní vývoj s n�kolika dodavateli (vývojové kapacity u dodavatel� nebudou dosta�ovat).
• V oblasti pneumatik portfolio na jediném modelu vozu p�edstavuje 3-4 rozm�ry pneumatik, paraleln� ka�dou od 2-3 dodavatel�, tedy nap�íklad 10 soub�ných vývoj� (op�t kapacitní problém u dodavatel� i vývoje v automobilkách).
• Tato fakta determinují vysokou náro�nost na zdroje vývoje, kterými nedisponují ani dodavatelé ani výrobci vozidel.
• Vývojová náro�nost se výrazn� zv�tšuje, v obou p�ípadech p�ibývá nové kritérium do ji� tak komplexní po�adavkové matice (�ivotnost, pevnost, koroze, akustika, výkon za r�zných okolních podmínek).
• V obou p�ípadech se jedná o tzv. bezpe�nostní díly, na jejich� funkci závisí bezpe�nost vozidla.
• Dosa�itelnost limit� a daná metodika m��ení a prokazování nejsou transparentn� prozkoumány, ov��eny, analyzovány, podlo�eny a zmapovány.